¿Un nuevo rumbo para el CERA?

Llegan nuevos tiempos para el automovilismo español, nuevo presidente y tal vez nuevo reglamento para un campeonato, el nacional español, cuyas últimas modificaciones reglamentarias han sido muy criticadas.

Puede que sea el momento idóneo para escuchar las opiniones de la gente y para eso vamos a analizar 16 diferentes opciones hacia las que podría dirigirse el campeonato nacional de rallyes español:

1. Todos los vehículos con preparación libre: Una configuración vigente en varios países y que se ha podido ver, por ejemplo, en Estados Unidos.

PROS:
+ Posibilidad de reducir costes de forma drástica.
+ Las listas de inscritos se multiplicarían.
+ Prácticamente cualquier piloto podría llegar a crearse un coche para luchar por el título.

CONTRAS:
- Imposibilidad para participar en ningún campeonato FIA con esos vehículos.
- Sería prácticamente imposible controlar la seguridad al dar libertad en las preparaciones.
- Subir a categorías internacionales significaría cambios muy drásticos para pilotos jóvenes.
- Las marcas no se mostrarían interesadas en el campeonato.

2. Todos los vehículos FIA homologados (WRC 1.6T, RRC, R5, R4, R3, R2, R1, S2000, S1600, Gr. N, Gr. A, R-GT y Maxi Rally): Configuración de vehículos presente en cualquier prueba del mundial.

PROS:
+ Posibilidad de participar en cualquier prueba del calendario FIA.
+ Posibilidad de cualquier piloto del nacional de participar en una prueba del mundial con un vehículo de primera categoría y poder luchar por la victoria.
+ Posibilidad de que las pruebas españolas de los campeonatos FIA puntúen también para el nacional.
+ Posibilidad de ver luchas cara a cara entre pilotos internacionales y nacionales.
+ Posibilidad de que las marcas quisieran implicarse en el campeonato.

CONTRAS:
- Los WRC serían los únicos capaces de luchar por la victoria.
- Posibilidad de que el campeonato se convirtiese en un monopolio con un único vehículo WRC competitivo.
- Los costes para luchar por el título en una temporada se dispararían totalmente.

3. Todos los vehículos FIA homologados actualmente, más los vehículos FIA que han perdido su homologación en los últimos años (WRC 1.6T, WRC 2.0, R5, R4, R3, R2, R1, Kit Car F2, Kit Car F3, S2000, S1600, Gr. N, Gr. A, R-GT, Maxi Rally y Gr. No homologados): Es la vigente configuración presente en países como Francia.

PROS:
+ Posibilidad de que una parte importante de los participantes pudiesen participar en pruebas del calendario FIA.
+ Posibilidad de que los pilotos del nacional con vehículos WRC 1.6T pudiesen participar en una prueba del mundial con un vehículo de primera categoría y poder luchar por la victoria.
+ El parque automovilístico español tendría una salida para todos los vehículos WRC 2.0 y Kit Car que existen y que actualmente no tienen ningún campeonato más allá de los regionales.
+ Las listas de inscritos se multiplicarían.
+ Las marcas podrían llegar a involucrarse en el campeonato.

CONTRAS:
- Los WRC serían los únicos capaces de luchar por la victoria.
- Posibilidad de que el campeonato se convirtiese en un monopolio con un único vehículo WRC competitivo.
- Los costes para luchar por el título en una temporada se dispararían totalmente.

4. Vehículos FIA homologados de categoría intermedia (R5, R4, R3, R2, R1, S2000, S1600, Gr. N, Gr. A, R-GT y Maxi Rally): Sería el conjunto de todos los vehículos que han competido en los últimos años en el CERA, pero todos con reglamento FIA.

PROS:
+ Posibilidad de participar en cualquier prueba del calendario FIA.
+ Posibilidad de que las pruebas españolas de los campeonatos FIA puntúen también para el nacional.
+ Posibilidad de ver luchas cara a cara entre pilotos internacionales y nacionales.
+ Posibilidad de que las marcas quisieran implicarse en el campeonato.

CONTRAS:
- Los vehículos R5 serían los únicos capaces de luchar por la victoria.
- Los costes aumentarían al ser los R5 la única opción.
- Las marcas con R5 podrían implicarse en el campeonato, aunque otras marcas como Suzuki, Opel o Mitsubishi, las únicas que se han interesado por el campeonato en los últimos años, perderían su interés en el mismo, al carecer de vehículos R5 homologados.
- Para cualquier piloto de futuro, llegar a subirse en un WRC sería muy complicado y sólo lo podría hacer bajo la presión de correr en las pruebas mundialistas.

5. Vehículos FIA homologados de categoría intermedia y los que han perdido la homologación (R5, R4, R3, R2, R1, Kit Car F2, Kit Car F3, S2000, S1600, Gr. N, Gr. A, R-GT, Maxi Rally y Gr. No homologados): Sería algo similar a lo propuesto en el CERA 2011, pero con todos los vehículos con preparación FIA.

PROS:
+ Posibilidad de que una parte importante de los participantes pudiesen participar en pruebas del calendario FIA.
+ Las listas de inscritos se multiplicarían.
+ Todos los vehículos Kit Car presentes en nuestro país podrían participar en el CERA.

CONTRAS:
- Los R5 serían los claros favoritos a la victoria, aunque un vehículo Kit Car de 2L bien preparado podría plantarles cara.
- Que un vehículo “antiguo” pudiese ganar a su vehículo moderno, haría que las marcas se pensasen mucho el involucrarse en el campeonato.
- Los costes para competir con un R5 son muy elevados y disponer de un F2 no está al alcance de cualquiera.

6. Vehículos FIA homologados de categoría media-baja (S1600, R3, R2, R1, Gr. N y Gr. A): Configuración similar a la vigente en los años 2004-2006 en el CERA, más los vehículos del grupo R.

PROS:
+ Habría mayor igualdad entre monturas.
+ Habría una leve reducción de costes.
+ Posibilidad de participar en cualquier prueba del calendario FIA.
+ Posibilidad de que las pruebas españolas de los campeonatos FIA puntúen también para el nacional.

CONTRAS:
- Los vehículos S1600 son vehículos en vías de desaparición.
- A finales de 2006 los aficionados estaban cansados de los vehículos S1600 y eso podría volver a producirse.
- Los S1600 sería los únicos favoritos, aunque los Gr. N 4x4 podrían dar alguna sorpresa en terrenos delicados.
- Cualquier piloto joven que destacase en el CERA y quisiera seguir su carrera internacionalmente, tendría que dar un salto demasiado grande.

7. Vehículos FIA homologados de categoría baja (R3, R2, R1, Gr. N de 2 ruedas motrices y Gr. A de 2 ruedas motrices): Es una configuración que ya se probó en 2014 en el campeonato británico con nefastos resultados.

PROS:
+ La igualdad sería máxima.
+ Los costes se reducirían notablemente.
+ Posibilidad de participar en cualquier prueba del calendario FIA.
+ Posibilidad de que las pruebas españolas de los campeonatos FIA puntúen también para el nacional.

CONTRAS:
- Se ha demostrado en Inglaterra que son vehículos que no atraen ni a equipos ni a aficionados.
- Los vehículos R3 serían los únicos capaces de luchar por la victoria.
- Si en Inglaterra tuvo que cancelarse el campeonato en 2015, en España podría ocurrir lo mismo.

8. Campeonato centrado en vehículos N5 con vehículos FIA: Los vehículos N5 contarían con mayor libertad reglamentaria, compitiendo con R4, R3, R2, R1 y R-GT.

PROS:
+ Los vehículos N5 serían los dominadores del campeonato, vehículos más económicos, variados y al alcance de prácticamente todos los equipos

CONTRAS:
- Los vehículos N5, superiores a los Maxi Rally homologados por la FIA, no podrían participar en pruebas internacionales organizadas por la FIA.
- Podrían llegar a verse preparaciones muy distintas entre los vehículos N5 si el reglamento no estuviese perfectamente delimitado.
- Las pruebas FIA celebradas en nuestro país no podrían formar parte del campeonato nacional.
- Las marcas con vehículos R5 no querrían formar parte de un campeonato donde los N5 fuesen los dominadores.

9. Configuración CERA 2015: Vehículos GT+ sin limitar, R5, R4, R3, R2, R1, N+, N1, S2000 y S1600+, Gr. N y Gr. A.

PROS:
+ Volverían a verse los GT en la lucha por las victorias.
+ La categoría GT resultaría algo más económica que los R5 o los N+.
+ Marcas como Suzuki verían como sus vehículos son más competitivos, a pesar de no contar con vehículos de alta categoría.

CONTRAS:
- Volveríamos a ver un dominio absoluto de un solo vehículo, el Porsche 997 GT3.
- Las marcas estarían lejos de interesarse por el campeonato.
- La mayor parte de los protagonistas del CERA no podrían participar con sus vehículos en campeonatos ni pruebas FIA.
- Las pruebas FIA celebradas en nuestro país no podrían formar parte del campeonato nacional.

10. Configuración CERA 2016: Vehículos N+ con mejoras de frenos, cambio secuencial y mayor diámetro de brida de turbo, R5, R4, R3, R2, R1, GT+ (con Porsche 2008 y 2010 limitados), N1, N5, S2000, S1600+, Gr. N y Gr. A.

PROS:
+ Terreno ya conocido, no habría cambios en el reglamento.

CONTRAS:
- Los vehículos N+ volverían a arrasar en el campeonato.
- Esta configuración parece que no ha dejado contento a nadie.
- La mayor parte de los protagonistas del CERA no podrían participar con sus vehículos en campeonatos ni pruebas FIA.
- Las pruebas FIA celebradas en nuestro país no podrían formar parte del campeonato nacional.

11. Modificación de la configuración CERA 2016 “a la baja”: Reducir la competitividad de los vehículos N+ agregándole restricciones de brida y/o lastres de peso.

PROS:
+ Es la primera medida que está considerando la RFEDA de cara al próximo año.
+ Al reducir las prestaciones de los N+, éstos se igualarían más con los R5 y GT+.
+ Cualquier piloto podría participar con su misma montura de 2016.

CONTRAS:
- Las restricciones a los vehículos N+ podrían ser una lotería. Podrían no servir para que éstos dejasen de ser imbatibles o podrían hacer que otra categoría, por ejemplo los R5, ahora fuese la dominadora absoluta.
- Esta medida, sino fuera equitativa, podría acabar con el programa de equipos que ya han invertido en sus monturas.
- La mayor parte de los protagonistas del CERA no podrían participar con sus vehículos en campeonatos ni pruebas FIA.
- Las pruebas FIA celebradas en nuestro país no podrían formar parte del campeonato nacional.

12. Modificación de la configuración CERA 2016 “al alza”: Mantener la competitividad de los vehículos N+ e incrementar las prestaciones del resto de categorías, especialmente la categoría GT+ y la R5.

PROS:
+ Podríamos volver a ver vehículos GT, R5 y N+ rodando al límite y luchando por las victorias.
+ Cualquier piloto podría participar con su misma montura de 2016.

CONTRAS:
- La ampliación de prestaciones podría ser una lotería, con los vehículos R5 o los GT arrasando en el campeonato.
- Esta medida, sino fuera equitativa, podría acabar con el programa de equipos que ya han invertido en sus monturas.
- La mayor parte de los protagonistas del CERA no podrían participar con sus vehículos en campeonatos ni pruebas FIA.
- Las pruebas FIA celebradas en nuestro país no podrían formar parte del campeonato nacional.

13. Modificación de la configuración CERA 2016 “total”: Escoger varios tramos, cada uno que sea una muestra de lo que nos podemos encontrar en el CERA (un tramo rápido, un tramo lento, un tramo muy sinuoso, un tramo muy deslizante, un tramo con mucho agarre…). Escoger a 4 ó 5 pilotos punteros (Vallejo, Fuster, García, Ares o Burgo, por ejemplo). Que cada piloto vaya recorriendo cada tramo con un vehículo de cada categoría (GT+, R5, N+, S2000, N5 e incluso S1600). Analizando tiempos y “jugando” con distintas configuraciones de bridas, lastres… buscar el punto de máxima igualdad entre todas las monturas y, en base a eso, establecer el reglamento.

PROS:
+ Podríamos ver una igualdad perfecta entre categorías, donde GT+, R5, N+, N5 y S2000 podrían ser igualmente competitivos.
+ Las marcas podrían llegar a interesarse por el certamen ya que, Porsche, por ejemplo, podría tener un vehículo GT oficial capaz de luchar por el título, Mitsubishi con un N+, Opel o Suzuki con un N5 y Ford, Citröen, Skoda…etc. con un R5.

CONTRAS:
- De entrada, es una opción prácticamente imposible.
- Si todos los vehículos fuesen igualmente competitivos, está claro que los equipos tratarían de buscar aquellos vehículos que fuesen más baratos.
- La mayoría de los pilotos se decantarían por los N5 y algunos por los GT+.
- La mayor parte de los protagonistas del CERA no podrían participar con sus vehículos en campeonatos ni pruebas FIA.
- Las pruebas FIA celebradas en nuestro país no podrían formar parte del campeonato nacional.

14. Dar la opción a las marcas y/o pilotos de decidir el reglamento que quieran: Que cada marca y cada piloto hiciese ver sus intereses en temas reglamentarios y tratar de buscar una solución que agradase a la mayoría.

PROS:
+ Los protagonistas podrían decidir lo que más les interesase.
+ Las marcas no tendrían excusas para no estar en el campeonato.

CONTRAS:
- El reglamento podría acabar siendo una auténtica locura, más próximo a la preparación libre que a un reglamento FIA.
- Cada uno tiraría por sus propios intereses y sería muy complicado tomar una decisión que agradase a todos.
- Seguramente la mayor parte de los protagonistas del CERA no podrían participar con sus vehículos en campeonatos ni pruebas FIA.
- Seguramente las pruebas FIA celebradas en nuestro país no podrían formar parte del campeonato nacional.

15. Configuración “a la portuguesa”: Juntar el campeonato de tierra y el de asfalto en uno sólo, aunque estableciendo también un campeón de cada terreno. Se permitiría participar a todos los vehículos FIA homologados de categoría intermedia e incluso a los que han perdido la homologación  en los últimos años (R5, R4, R3, R2, R1, Kit Car F2, Kit Car F3, S2000, S1600, Gr. N, Gr. A, R-GT, Maxi Rally y Gr. No homologados), además podrían participar los vehículos GT+, los N+, los N5 y los prototipos nacionales.

PROS:
+ Gran variedad de vehículos y aunque alguno fuese más competitivo en un terreno, podría serlo mucho menos en el otro.
+ Habría muchas categorías de vehículos que se podrían inmiscuir en la lucha por las victorias en cada prueba.
+ Las listas de inscritos se multiplicarían mucho.
+ Esta configuración de campeonato estaría más próxima a lo que se podrían encontrar los pilotos jóvenes en los campeonatos FIA (en cuanto a terreno).

CONTRAS:
- Los costes se dispararían.
- Los vehículos preparados para participar en asfalto sufrirían mucho en los tramos de tierra.
- Habría que tomar una decisión con los vehículos FIA cuyas prestaciones han sido modificadas por la RFEDA, como los N+, los GT+, los S1600+ o los prototipos nacionales.
- Una parte de los protagonistas del CERA no podrían participar con sus vehículos en campeonatos ni pruebas FIA y otros sí.
- Las pruebas FIA celebradas en nuestro país no podrían formar parte del campeonato nacional.

16. Configuración “mundial”: Campeonato mixto tierra y asfalto con todos los vehículos FIA homologados.

PROS:
+ Sería la configuración perfecta para tener un campeonato con proyección hacia el mundial.
+ Posibilidad de participar en cualquier prueba del calendario FIA.
+ Posibilidad de que las pruebas españolas de los campeonatos FIA puntúen también para el nacional.
+ Las marcas con WRC podrían llegar a interesarse por el campeonato.

CONTRAS:
- Los vehículos GT, que hace unos años han resucitado el CERA, quedarían completamente en un segundo plano.
- Los costes se incrementarían mucho.
- Los WRC serían los claros favoritos a la victoria.
- Posibilidad de que el campeonato se convirtiese en un monopolio con un único vehículo WRC competitivo.

El campeón precoz

La temporada de Alexis Viéitez

"Si el alumno no supera al maestro, ni es bueno el alumno, ni es bueno el maestro" (Proverbio chino)

Ser hijo de un piloto no te garantiza que vayas a tener éxito en este deporte del automovilismo. Son muchos los casos de pilotos, hijos de grandes pilotos del pasado, que han intentado seguir los pasos de sus progenitores y han fracasado en el intento. Pero en el caso del piloto en el cual se va a centrar esta entrada, la situación ha sido muy diferente. Cuando debutó en la Subida Cidade de Pontevedra de 2014, Alexis Viéitez demostró, ya en su primera carrera, que aquel joven de 18 años iba a ser algo más que el hijo del campeón gallego de Supercrosscar.

Desde aquel debut en la prueba lerezana, Alexis Viéitez ha ido batiendo récords de precocidad y mejorando sus prestaciones prueba a prueba. En aquella primera prueba demostró que con algo más de experiencia iba a poder luchar por los puestos de cabeza sin problema. Cuarto en aquella cita del debut, resultado que repetiría en otras 3 ocasiones en aquella su primera temporada, sólo necesitó 8 pruebas para subirse por primera vez a un podio absoluto del gallego de montaña. Una temporada después, en su undécima carrera, conseguía su primera victoria absoluta, precisamente en la subida a Pontevedra, donde había debutado un año antes. Su segunda temporada finalizaba con el piloto pontevedrés subiendo al podio de 4 de las 6 citas que conformaban el calendario gallego de montaña de 2015 y haciendo suyo el subcampeonato absoluto del certamen. Con 2 temporadas de experiencia, 16 pruebas disputadas, 2 victorias y 3 podios, el piloto del equipo Cafés Arume iniciaba la temporada 2016 con máximas expectativas pese a su todavía corta experiencia en el mundo de las carreras.

En la mayoría de las competiciones de motor se han ido batiendo los récords de precocidad establecidos en épocas pasadas y parecía que el CGM podría sufrir idéntico destino. La historia de la montaña gallega había visto a Alberto Camba lograr el primero de sus 7 títulos con 34 años y a Víctor Abraham lograr su primer entorchado con 31, en los primeros años de vida del certamen. Muchos años más tarde, el pentacampeón José Antonio Gómez iniciaría su reinado con 28 años. El de Celanova sería durante varios años la referencia en cuanto a precocidad. Sin embargo, en 2005 un piloto navarro batiría este récord, con Íñigo Martínez logrando el título absoluto con 22 años. Un año más tarde, con apenas 22 años, el lucense Alberto Fernández lograba adjudicarse el título del Trofeo de Galicia de Montaña, superando por algunos meses el récord del navarro. Ambos, navarro y gallego, eran la referencia en cuanto a precocidad en el palmarés de la montaña gallega al iniciar la temporada 2016.

No marcándose ningún objetivo específico, pero sabiendo que a poco que las pruebas se desarrollasen con normalidad estaría luchando por las victorias, Alexis Viéitez iniciaba su temporada en la primera cita del año en el CGM. Para esta temporada, el piloto disponía de varias mejoras en su conocido Fórmula Outeda Racing MK2 estrenado 2 años antes. La novena edición de la Subida a Oia abría el gallego de montaña, donde el bicampeón Jacobo Sobral, Jesús Pombo y Martín Villar se presentaban como los rivales directos para Viéitez. En la prueba del bajo Miño, donde el piloto del fórmula de Cafés Arume había logrado su primer podio del certamen, Alexis no dio ni la más mínima opción a sus rivales. Siendo el más rápido en todas las ascensiones, logrando un mejor crono 4 segundos y medio más rápido que el mejor crono de sus rivales y logrando la victoria final con casi 12 segundos de ventaja con respecto al segundo clasificado. En una prueba de coeficiente medio, Viéitez ponía la primera piedra que cimentaría su gran temporada en el CGM. Martín Villar, segundo en Oia, se mostró durante gran parte de la temporada como el rival más duro para Viéitez, aunque perdería algo de fuelle en las últimas citas del certamen.

La Subida Á Pontenova, segunda cita del campeonato, era la primera prueba de máximo coeficiente de la temporada. En ella Alexis había logrado un cuarto puesto en 2014, aunque se había visto obligado a abandonar en la temporada anterior. La incesante lluvia presente en las 6 ascensiones oficiales complicaba muchos las cosas para los pilotos de monoplazas en la prueba lucense. Así, Alexis se tomaba con calma la jornada del sábado, viéndose superado por varios de los turismos más rápidos, aunque liderando entre los monoplazas. En la jornada dominical, sin tomar excesivos riesgos, lograba sus mejores cronos de la prueba, remontando hasta la segunda posición absoluta, sólo superado por el Citröen DS3 R5 de Sergio Vallejo. Por detrás, Martín Villar se había mostrado como el piloto más rápido de la prueba, aunque cierta falta de regularidad en sus cronos lo obligaban a tener que conformarse con el peldaño más bajo del podio por sólo 3 décimas de segundo respecto al líder de los monoplazas. 2 pruebas disputadas y 2 victorias entre los monoplazas situaban a Viéitez como líder del campeonato, aunque tenía a Villar a muy poca distancia.

La tercera cita de la temporada era la prueba de casa, la Subida Cidade de Pontevedra, que recibía al piloto de la escudería Buxa Motor Poio como el máximo favorito. En una prueba donde ya conocía la victoria, Alexis volvió a dominar con firmeza, siendo el más rápido en todas las ascensiones y siendo el único piloto capaz de bajar de los 2 minutos en 2 de sus ascensiones. El resultado final daba a Viéitez como ganador, con más de 14 segundos de ventaja sobre Villar, que una vez más era segundo y no dejaba que el líder se escapase en el campeonato.

La cuarta cita de la temporada, la tercera de máximo coeficiente, llevaba a todos los pilotos a la mítica Subida a Chantada. La presencia del laureado piloto vasco Andrés Vilariño con una barqueta Norma, muy superior en prestaciones a todos los vehículos habituales en el campeonato, reducía las opciones de victoria del piloto pontevedrés en una prueba donde la potencia es un factor determinante. A pesar de todo, Alexis Viéitez tomaba la iniciativa desde el inicio de la prueba, marcando el mejor registro en 1 de las 3 ascensiones y finalizando la jornada del sábado como líder de la prueba. Sin embargo, en la segunda ascensión del domingo la carrera daba un vuelco. Mientras Vilariño comenzaba a recuperar terreno camino a la esperada victoria, Alexis sufría la rotura de un manguito en una ascensión donde estaba rebajando sus cronos anteriores y se veía obligado a abandonar. Vilariño se hacía con una cómoda victoria, mientras que Sobral y Pombo rebajaban sus cronos. En la clasificación final, Alexis Viéitez se veía relegado a la cuarta posición, el que sería su peor resultado de la temporada, aunque la sexta posición de Villar lo dejaba como más cómodo líder del CGM.

Después del pequeño traspiés en la prueba lucense, la primera edición de la Subida a Cortegada de Baños era la siguiente cita de las cuestas gallegas.  La prueba ourensana, de coeficiente mínimo, resultaría en una batalla sin cuartel entre los 2 primeros clasificados del certamen. Martín Villar tomaba la delantera en las 2 primeras ascensiones, siendo Viéitez el más rápido de toda la jornada en la última ascensión. Villar lideraba en el cómputo global de la jornada, aunque el discreto crono de Alexis en su primera ascensión hacían prever que el del fórmula podía plantar más batalla al piloto local del BRC. Las previsiones se cumplirían en la jornada del domingo, ya que mientras Villar en esta prueba realizaba cronos muy regulares, Viéitez lograba rebajar en más de 10 segundos aquel discreto crono del sábado. Al final de la prueba, la remontada de Viéitez le otorgaba una nueva victoria absoluta en el campeonato, la tercera de la temporada en 5 carreras.

La siguiente prueba de la temporada también sería una novedad en el calendario. La primera Subida Concello de Ponte Caldelas, al igual que la anterior cita, contaría con una inscripción bastante escasa, al contar con coeficiente mínimo. Pero entre los inscritos estaban todos los habituales favoritos en cada prueba. En esta ocasión, Alexis Viéitez volvería a mostrarse como el más rápido, hasta que en la última ascensión sufría una aparatosa salida de pista que, si bien no impedía su triunfo en la prueba pontevedresa, sí que obligaba a una laboriosa reparación en su Outeda Racing para la siguiente cita. En esta sexta prueba de la temporada, Pombo y Sobral acompañarían a Viéitez en el podio, mientras que Villar se veía relegado a un quinto puesto que significaría el comienzo de una etapa descendente en su temporada.

La recuperada Subida Á Fraga, penúltima cita del CGM 2016, resultaría decisiva en el devenir del campeonato, a pesar de contar con coeficiente mínimo. Era la primera ocasión en que Viéitez podía hacerse con el título matemáticamente y no quería desaprovecharla. Alexis necesitaba quedar por encima del séptimo puesto para proclamarse campeón, pero el inicio de la prueba con sede en Moaña no resultaría nada fácil. Problemas con el fórmula de Outeda por culpa de unas rótulas que le obligaban a rodar más lento de lo habitual hacían que el líder del certamen se viese superado por Jacobo Sobral y Jesús Pombo. Sin embargo, la tercera posición en ese momento unida a que Martín Villar no era capaz de pasar del cuarto puesto, no preocupaba a un Viéitez que mantenía todas sus opciones para hacerse con el título. Para la jornada dominical, con su vehículo ya reparado, el líder del campeonato incrementaría su ritmo, aunque no sería suficiente para lograr superar ni a Sobral (ganador de la prueba), ni a Pombo (segundo clasificado). Villar se veía relegado al quinto puesto, perdiendo todas sus opciones al título y complicando mucho el posible subcampeonato. Alexis Viéitez, con este resultado, se proclamaba automáticamente como campeón gallego de montaña 2016, batiendo el récord de precocidad de la montaña gallega, al conseguir su título apenas 3 días después de cumplir 21 años.

La Subida a Escusa – Poio cerraba una temporada brillante para el equipo Cafés Arume. Con Viéitez ya campeón, sólo quedaba una prueba para intentar celebrar el campeonato con una nueva victoria. Sin embargo, en esta ocasión el campeón no podría batir a un Jesús Pombo que al final del campeonato sería el piloto que se quedaría más cerca del líder. Pablo Rey cerraría el podio de esta última prueba, por delante de un Villar que cedería el subcampeonato en un complicado final de temporada. El segundo puesto de Alexis Viéitez cerraba una temporada donde, después de disputarse 8 pruebas, había logrado 4 victorias absolutas, 3 podios absolutos, 5 victorias entre los monoplazas y un cuarto puesto absoluto como peor resultado.

En su tercera temporada en competición Alexis ha conseguido su primer título absoluto, algo que su padre no había logrado conseguir desde que se inició en esta modalidad de la mano del mismo equipo Outeda Racing. Dada su juventud, es de suponer que si el piloto pontevedrés no se ve atraído por otras disciplinas, puede marcar una época en la historia de la montaña gallega, como en su momento hicieron Camba, Santos, Gómez o Varela.

"Estoy muy contento con mi temporada. La verdad es que todo se puso de cara desde el principio, salvo al final, por el pequeño accidente que tuvimos. Ha sido una buena temporada en todos los sentidos, sin ponerle peros. 

En cuanto a los planes de futuro, estamos pendientes de varios aspectos. Actualmente estoy construyendo un coche para correr en rallymix, aunque, en principio, nuestra idea es continuar en el gallego de montaña, a no ser que salga alguna oferta interesante para participar en el Campeonato de España o algo por el estilo."

Alexis Viéitez

La temporada de Alexis Viéitez ha sido una demostración de velocidad y precocidad, dando por bueno el enunciado que inicia esta entrada, donde el alumno ha superado al maestro. Cerramos esta publicación dando la gracias a Alexis Viéitez por su colaboración y deseándole lo mejor de cara al prometedor futuro que se le presenta.

Cuando rendirse no es una opción

La temporada de Peri Competición

"Un poco más de persistencia, un poco más de esfuerzo, y lo que parecía irremediablemente un fracaso puede convertirse en un éxito glorioso" (Elbert Hubbard)

Para todos los que de una u otra forma vivimos de cerca el mundo del automovilismo es sabido que los deportes de motor requieren de gran dedicación, mucho trabajo y enormes esfuerzos económicos. Dentro de este mundillo, los rallyes son una disciplina que aúna todas estas características a la perfección. Cada vez que un vehículo inicia un tramo basta un sólo instante para echar por tierra el trabajo de semanas, meses e incluso años. Cuando esto ocurre, la decisión más sencilla es arrojar la toalla. Sin embargo, existen equipos que golpe tras golpe, fracaso tras fracaso, continúan adelante, persiguiendo sus sueños y no dándose por vencidos, como si la palabra rendición no existiese en su vocabulario.

Poco podían imaginar los miembros de Peri Competición cuando a principios del mes de abril celebraban la presentación de su equipo lo dura que sería la temporada 2016 para ellos. Con sus miras puestas en disputar varias pruebas del regional gallego y de los nacionales de asfalto y tierra, el equipo de Sobrado dos Monxes mostraba la misma montura de temporadas anteriores, aunque para esta temporada estrenaban numerosas modificaciones. Su antiguo Peugeot 206 GTI había sufrido una profunda evolución, reconvertido ahora a un más competitivo Peugeot 206 RC.

La ilusión y las esperanzas del equipo estaban por todo lo alto y, a pesar de no estar muy conformes con la subida de precios de las licencias por parte de la federación gallega, apenas tres semanas después de su puesta de largo el equipo estaba presente en la segunda cita del año en el gallego de rallyes. El piloto de A Coruña Javier Pintor y la copiloto de Turces Jéssica Varela ponían a prueba las evoluciones de su montura en el Rali do Cocido.

La cita de Lalín presentaba unos tramos ratoneros, llenos de suciedades y humedades, algo habitual en la prueba del norte de Pontevedra. Sin los neumáticos adecuados, pero con muchas ganas de descubrir hasta dónde eran capaces de llegar, Pintor-Varela exhibían una espectacular conducción pero se encontraban con numerosos problemas. Desde el primer tramo la mecánica del Peugeot ponía contra las cuerdas al equipo, con el pequeño utilitario francés fallando durante todo el rally, con un motor que se quedaba sin fuerza y presentando además problemas en el varillaje del cambio durante la jornada matinal. Todos estos inconvenientes comprometían el resultado de la prueba, a pesar de lo cual el equipo se mostraba encantado con poder alcanzar la meta, esperando mejorar sus resultados en las siguientes pruebas.

El equipo estaba muy ilusionado con poder participar en el Rallye Terras do Mandeo, la cita de casa que supondría su debut en el campeonato nacional de tierra. Sin embargo, tras todo el trabajo empleado en la preparación del coche y los problemas que había sufrido en el anterior rally, decidían no arriesgar la mecánica de su 206 en los duros caminos de tierra de Curtis. A pesar de esta decisión, dos de sus componentes sí estarían presentes en la prueba. Javier Pintor cambiaba sus habituales labores y, sentándose por primera vez en el asiento de la derecha, ejercía como copiloto del piloto de Arzúa Anxo Valiño en su espectacular Opel Ascona. Jessica Varela también estaba presente en la prueba, copilotando a Javier García en un Renault 5 GT Turbo. La suerte no podría haber sido más dispar. Mientras García-Varela se hacían con una brillante victoria en la categoría de históricos, Valiño-Pintor se veían obligados a abandonar por la rotura del grupo del veterano vehículo alemán.

Prácticamente un mes después del Rallye Terras do Mandeo el equipo estaba presente en una nueva prueba del gallego de rallyes. El Rallye Cidade de Narón era la cuarta cita del año en el regional y a ella acudían por primera vez los miembros de Peri Competición. Tres años después de su último rally juntos, Luis Miguel Garea se sentaba de nuevo a la derecha de Javier. Con muchas ganas de hacerlo bien y con los problemas de motor ya solventados, Pintor-Garea no tendrían tampoco en esta ocasión un rally libre de incidencias. Consiguiendo algunos cronos destacados, Javier confesaba que se encontraba mucho más cómodo que en la prueba de Lalín, sin embargo los problemas en el varillaje del cambio volvían a presentarse, aunque las mayores incidencias estaban en el eje trasero de su vehículo, con una suspensión que provocaba varios sustos durante del transcurso de los tramos. En definitiva, los novedosos y complicados tramos de Narón demostraban que el 206 RC tenía bastante potencial, aunque mucho trabajo todavía por delante. Tras un rally lleno de dificultades, el equipo logró alcanzar la meta y volver a casa con el coche entero.

Jéssica Varela, ausente en Narón, volvía a tomar parte en el Campeonato de España de Rallyes de Tierra, copilotando de nuevo a García con su R5 en el Rally de Tierra del Bierzo. La suerte no estaría en esta ocasión de su lado, viéndose obligados a abandonar en la prueba berciana. Similar destino sufrirían en la siguiente cita de este campeonato, repitiendo abandono en el Rally de Tierra Norte de Extremadura, en esta ocasión con el Opel Ascona utilizado por Valiño. Entre estas dos pruebas, Javier Pintor decidía participar con su Peugeot en la más veterana de las citas de montaña en Galicia. Participando por primera vez en la mítica Subida a Chantada, Javier, falto de adaptación a esta modalidad y con la misma suspensión dañada de Narón, iba mejorando sus tiempos en cada ascensión hasta que llegando a meta de una de las ascensiones dominicales erraba un cambio, viéndose obligado a abandonar la prueba con el motor roto.

Momentos muy complicados para Peri Competición, ya que si el presupuesto ya era escaso al inicio de la temporada, la rotura de Chantada no hacía más que empeorar la situación, alejando durante más de tres meses al equipo de la competición. Durante este periodo, lejos de darse por vencidos continuaban con la puesta a punto de su vehículo, sustituyendo el propulsor dañado y colocando una suspensión y eje trasero nuevos, además de realizar una revisión a fondo del mismo.

Terminando de montar el coche el día anterior, Javier Pintor y Jéssica Varela se presentaban en la salida del Rallye San Froilán. Otro rally nuevo para ellos, pero en el que esperaban hacer un gran papel. Sin embargo, después de los problemas surgidos en las citas anteriores, los fallos detectados al poco de comenzar llevaban al equipo a decidir abandonar la prueba tras el primer tramo, ante la posibilidad de sufrir una avería mucho mayor. Con la tristeza de haberse visto obligados a abandonar de nuevo, pero con el alivio de saber que un simple cable mal conectado había provocado dichos fallos, Peri Competición ponían sus miras en la última prueba del gallego de rallyes.

En el Rali Comarca da Ulloa, ahora celebrado a finales de noviembre, Javier Pintor y Ana Rodríguez habían logrado su mejor resultado en un rally del gallego dos años antes, aunque la edición del año anterior había finalizado con un abandono. Las expectativas eran máximas para esta prueba con un vehículo muy mejorado y que parecía funcionar a la perfección.

Siguiendo un guión más propio de una película de terror, la andadura de Javier y Ana en la prueba lucense no podía comenzar de peor manera. El día anterior a la disputa del rally, poco antes de iniciar el proceso de verificación del vehículo, el piloto decide dar una vuelta con el coche para comprobar que todo está en su sitio. El destino vuelve a jugar una mala pasada a este equipo y el motor del 206 vuelve a ceder tras una fuga de aceite no detectada. Renunciando una vez más a una comprensible retirada, el humilde equipo coruñés decide intentar sustituir de nuevo el motor, para verificar el vehículo y estar en la línea de salida del primer tramo. El escaso tiempo disponible obligaba a pasarse muchas horas trabajando para, en la madrugada, pocas horas antes de iniciar el rally, tener el coche listo para la disputa de la prueba. Muchas horas de trabajo y un coche montado en el último momento hacen que Pintor-Rodríguez se encuentren con varios problemas y algún susto en el primer tramo. En el segundo tramo todo parecía estar en su sitio y, estando en un terreno conocido, la pareja del 206 decidía incrementar el ritmo. Sin embargo, este exceso de optimismo y confianza jugaría en contra de sus expectativas. Una curva que se le atragantaba al pequeño 206 verde en una zona bastante rápida y las ilusiones y esperanzas de un equipo se quedaban volteadas en una cuneta. Un fuerte golpe el del Peugeot 206 RC que quedaba seriamente dañado y obligaba a neutralizar el tramo. Por suerte, Javier y Ana no padecían daños físicos de consideración, aunque el susto tras el fuerte impacto sí había sido considerable.

Un duro final de temporada para un equipo que ya había sufrido mucho a lo largo de todo el año. Pero como narra la frase de Hubbard al comienzo de esta publicación, todo fracaso puede convertirse en éxito con esfuerzo y perseverancia. Es por eso que Peri Competición demuestra una vez más que son un ejemplo a seguir y, viendo siempre con optimismo cada mala jugada del destino, ven en la siguiente temporada una nueva oportunidad de desquitarse y poder cobrarse esa deuda que los rallyes tienen con ellos. Una nueva carrocería se encuentra ya en el garaje del equipo, esperando a ser montada de nuevo en un vehículo en el que quedan muchas horas de trabajo por delante.